2012年是高铁加盟后的第四个春运。不过，一票难求的情景总是与高铁绝缘，高速列车车票总是随买随有。

    从农历正月初五到元宵节前后，在京广铁路南下车票一售而空的同时，在与之平行的武广高铁上，高速列车车票敞开销售。

    在农历正月初一前客流高峰期间，京沪铁路一票难求的时候，京沪高铁列车仍有大量空座。

    京沪、武广两条高铁线路，是全国市场环境最好的两条距离超过1000公里的高铁线路，但开通运营以后，原来的普通列车急剧减少，许多旅客苦于买不到廉价票。这与高铁空座率高形成巨大反差。

    其他类似京津、沪宁、沪杭等短距离高铁，虽然上座率要好些，但据业界人士分析，其收入都不足以偿还债务。其中郑西客运专线最为突出，设计每日发送能力为160对，但目前仅仅11对，年客运量只有1000万。

 高铁工地大面积停工

    2012年，中国的高铁建设将放慢脚步。

    尽管新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，有6366公里新铁路投入运营，是去年的3.2倍，但与此同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划的70个的宏大目标相比落差巨大。

    包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。

    根据铁道部披露，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。

    但是，上座率与运能利用率低，并不是迫使高铁建设收缩的直接作用力。直接的原因是安全隐患和融资僵局。

    在2011年12月23日的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖首次承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

    针对这些问题，他表示，铁道部将"全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。"

    2011年，急速升温的中国高铁建设狂热，终于因一次惨烈的撞车事故而降温熄火，遍地开花的高铁建设工地，被迫展开各项安全大检查；许多引弓待发的项目，只好冷静下来，继续审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。

    国产化一直是刘志军和张曙光等高铁狂人引为自诩的政绩。然而，导致甬温线7·23特大事故的信号设备，正是铁道部直属的科研机构的作品；而上至上海铁路局下至温州南站的各级调度人员在事故前后过程中暴露出的素质缺陷，更警示高铁管理队伍的薄弱比有形硬件的国产化更易被忽略。

    与此同时，资金供血不足则从另一个角度对高铁"大跃进"釜底抽薪。因银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险日益积累，铁路融资由易变难，大批在建的高铁项目因资金断顿而停工。

    数据显示，2011年1-11月，铁路固定资产投资4916亿元，与去年同期相比，同比减少28.4%，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿；1-11月，铁路基建投资3963亿元，同比减少34.7%，其中基本建设投资规模6000亿元，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿。

    由于资金和安全问题，原定2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都将延迟到2012年甚至后年开通。

    中华铁道网去年8月份对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，今年这些铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

银行态度由热变冷

    真正对高铁狂热釜底抽薪的，还不是去年的7·23甬温线铁路特大事故之后的安全大检查，而是铁路建设资金短板。

    实际上，在7·23故发后被缓建的24个未开工项目，本来就是还没开工的；在建项目中，仅有成兰铁路因为地质方面的安全因素被要求缓建。而由于资金断顿，停工的项目多不胜数。

    实际上，融资难题早在7.23事故之前就已经出现了。在全面紧缩的信贷环境下，各大银行年初就决定取消铁道部基准贷款利率下浮10%的优惠，但遭到铁道部的拒绝，致使全年贷款安排受到延误。等到二季度最终接受时，放贷黄金期已错过了。

    当然，铁道部的一时犹豫远不至于造成全面的断供僵局。市场对铁路冷淡的更重要原因是其越来越沉重的铁路债务。铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。有评估机构估算到年底负债率很可能会超过60%的警戒线，达到65%的高度，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。

    从2011年开始的资金供应枯竭，源于之前的盲目扩大建设规模、从而将现有的融资资源消耗殆尽。在建工程由2008年的6000亿元增至2010年的12782亿元。与此相应，其长期负债也从5483亿元增至13105亿元。按照这个数据，铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设。如今，过高的负债率遭到了银行的抵制。

    2012年，铁道部在高铁建设急刹车。全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。但即使是4000亿，也存在能否落实的疑问。据说在年终的铁路工作会议上，与会的一些代表纷纷就表示出疑问。

    今年，铁道部安排将要开通的高铁线路有汉宜、哈大、杭甬、杭宁等多条线路，兰渝、兰新双线等数十条线路将要继续建设，因此资金压力巨大。

 融资渠道单一狭窄

    但按照中央经济工作会议的定调，2012年的宏观调控将是稳中求进，继续实施稳健的货币政策。北方交通大学教授赵坚认为，这意味着今年的银根不会太松，铁道部贷款和发债不会特别容易。

    赵坚指出，铁道部近年来的建设资金基本上依靠银行贷款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价入股，一部分通过地方债务平台贷款而来。但到了2012年，铁道部再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难。因为铁道部的银行贷款，已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额的集中度红线。即便是2011年拿到的2000亿资金，实际上是银监会"放宽"监管尺度后才给的，而且贷款行主要是国开行和邮储两家政策性银行。

    此外，尽管国家支持铁路建设，表明铁道债是政府支持债券，但也要看市场是否买账。

    虽然去年10月以来铁道部获得融资支持，先后有国家2000亿元银行信贷和700亿元铁道债的资金支持，但目前在建项目约300个，铁道部只能将钱投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资，依然是杯水车薪。

    观察人士认为，即便现在铁道部已经放缓了高铁建设速度，但是已经在建的项目导致的债务问题仍然十分严峻。甚至有人预计2012年债务危机可能集中爆发。还贷高峰期临近

    世界银行此前的一份报告也指出，短期内庞大的高铁投资计划可能带来的未来债务隐忧。从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在建设高速铁路时，应该考虑到未来用中央预算支持债务的必然结果。

    不过，铁道部官员及系统内人士多次表示，近60%的资产负债率尚属于安全区间。国家发改委综合运输研究所党委书记董焰认为，中国高铁正值建设期，在当前阶段，过万亿的负债水平并不算高，亦很难给出一条负债率的警戒线。

即便资产负债率虽然问题不大，但有两项难题却是人所共识的：一是铁路规模庞大的固定资产无法变现，二是在公众承受能力有限的情况下，不能指望提高高铁票价来平衡收支。目前许多高铁客流稀少，即使客座率高的项目，收入也低于原预期。刚投入运营的高铁所产生的现金流，整体看还不足以偿还债务。

    国家发改委综合运输研究所研究员刘斌也表示，因为铁路不能变卖，这导致其根本没有流动性。他认为，资产负债率指标反映的是债务的保障能力，这是建立在资产可流通基础上的，但中国的铁路资产目前还不具备流动性，只能从现金流角度来反映铁路偿债能力和融资能力，而铁路现金流状况很不乐观。

    尽管获得了政府税收优惠和财政担保，但是过高的本息负担和进一步融资的压力仍然增大了经营风险。

    所以，高铁路网投入运营后，每年的运营收入究竟能否覆盖当前留下的债务，就成了问题的核心。尽管铁路运营的现金流有前低后高的特点，但2012年、2013年偿还银行贷款本息的高峰期很快就来了。

    受困于即将集中爆发的巨额债务问题，铁道部的铁路投资运营策略已经发生重大变化。现任部长盛光祖年初履新以来，调整了前任刘志军的一味追求"跨越"的激进势头，在建设上提出"保在建，上必须，重配套"的方针，延后部分未建高铁项目，以及退出区域铁路项目投资建设；在运营上开行多速度等级的客运列车。

    目前，中国铁道部主要依赖于银行贷款和发行债券两种方式进行债券融资，融资渠道单一，很难满足高铁的巨大需求。而民营资本尤其是海外资本虽然对中国铁路有兴趣，但由于铁路的垄断特性和缺乏公开性，还是不敢轻易介入。唯一的出路是进行实实在在的铁路投融资体制和管理体制的全面改革。

    最近，市场猜测，2012年可能进行铁路投融资体制改革。铁道部或增加股权融资比例，并尝试成立产业投资基金等融资创新模式。宏源证券发布研报指出，铁路体制改革将在2012年出现重要窗口，铁道部将出台更深层次更大范围政策，推动铁路局市场法人地位。"十八大"前后，铁路体制改革有望出台明确的方案。