近日，英国环境大臣迈克尔·戈夫提出，英国将于2040年起停止销售燃油汽车，并投资3.32亿美元用于解决道路污染问题。继荷兰、德国和法国之后，英国也加入了禁售燃油车的行列。日前，菲亚特-克莱斯勒表示，从2019年开始，玛莎拉蒂将只生产电动汽车和混动车型，此前沃尔沃和丰田也均提出了停止生产传统燃油汽车的计划表。对此，汽车业界展开了激烈讨论：新能源汽车会不会完全取代传统燃油车?未来汽车产品的能源结构将是何种组成?其他国家应不应该推行禁售燃油汽车的政策?对此，《中国汽车报》记者采访了四位行业内专家，请他们分别阐述了对上述问题的观点和意见，并对汽车企业未来的战略规划提出了切实的建议。

　　欧洲各国未明文提出禁售燃油车

　　《中国汽车报》：自去年起，陆续有媒体报道欧洲多国欲禁售燃油汽车的消息，对此如何看?

　　安锋：一方面，欧洲的环保排放法规较其他地区更为严格，加上柴油车在欧洲发展前景黯淡，这是造成欧洲各国呼吁禁售燃油汽车的重要原因之一;另一方面，总体来看，欧洲各国的能源结构更为清洁，因此推广电动汽车实属情理之中，也的确能实现真正意义上的“零排放”。但在全球范围内来看，传统燃油车和新能源汽车还将共存很长一段时间。

　　魏安力：严格来说，至今为止欧洲并未出台正式的法律或政策明确指出将禁售燃油汽车。从全球各大汽车企业的研发投入来看，美系、德系、日系、韩系，甚至法系汽车品牌，几乎所有跨国车企都仍在大力研发传统燃油汽车的节能减排技术，这也是降低碳排放更为有效和便捷的途径。

　　姜克隽：无论欧洲政府发表何种言论，都对本国汽车企业的战略决策影响不大，因为他们的政策执行力远远不及我国政府推出政策的执行力。在我看来，欧洲各国发出这一呼声，反而极有可能对我国政府产生或多或少的影响。

　　“机电”结合才是大势所趋

　　《中国汽车报》：发展新能源汽车已成为我国汽车产业的重要方向之一，在这种情况下，如何看待在新能源汽车热潮下的传统燃油汽车的发展前景?新能源汽车有可能完全取代传统燃油汽车吗?

　　付于武：我们应首先明确一个问题：汽车行业当前正面临着百年来最大的变革期，降低碳排放、加强节能环保工作应坚定不移地推行下去，但汽车行业的发展必须遵循经济发展规律，绝不能一蹴而就。

　　从《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图》两大重要文件来看，传统燃油汽车节能技术的发展仍将被放在突出位置，除了混合动力技术外，轻量化和低风阻等技术依然是汽车行业研究的重点。在未来的15～20年之内，传统燃油汽车仍将占据消费市场的主流地位。

　　魏安力：传统燃油汽车绝不会消亡。首先，占我国运输总量高达70%以上的公路运输车辆还需要以内燃机作为动力输出装置，更不用说工程车辆及国防基础设施和运输车辆;其次，在乘用车领域，当前的新能源汽车技术水平也未能达到完全取代燃油车的地步，除非能实现电池材料革命、解决储能以及废旧电池污染和回收问题。我的观点是，电动汽车和高效内燃机是降低我国石油消耗和对外依存度、减少环境污染的“两个轮子”，未来很长一段时间，汽车恐怕都将是“机(内燃机)电(电动机)”结合，不可偏废。

　　安锋：当前，很多国家都面临着能源紧缺、环境污染等问题，因此推进新能源汽车发展是大势所趋，但目前从全球范围来看，新能源汽车的市场占有率仅为1%～2%，欲在10～20年内从如此低的比例上升至50%尚且挑战巨大，更何况新能源汽车想完全取代传统燃油车。除非汽车电池出现革命性突破，否则必然还要经历比较长的过渡时期。

　　姜克隽：我的观点是，新能源汽车最后很可能会取代传统燃油汽车，预计在2025年～2030年，汽车行业的动力系统就将产生变革，这是根据新能源汽车的技术发展蓝图做出的推测。乘用车领域已经在大力推进新能源汽车发展，大型商用车企也将采用氢燃料作为动力来源。届时无论是新能源汽车的成本，还是电池的相关技术瓶颈，都有望得到解决。

　　传统燃油车节能减排效果更佳

　　《中国汽车报》：归根结底，新能源汽车的大规模推广和普及是为了解决我国的能源危机和环境污染等问题。该如何看待传统燃油汽车节能技术的升级与新能源汽车在减少碳排放方面起到的作用?

　　安锋：作为新兴产业，新能源汽车的发展仍有不确定性和风险性，如动力电池技术突破、电动汽车产品能否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动选择等。但相对的，传统汽车节能技术应用可提高燃料经济性，减少温室气体排放，在过去二十多年的实践中已得到证实，未来其节能潜力仍很大。我认为，即便到2030年，传统汽车仍将是市场主流，从国家能源安全战略方面考虑，绝对不能放弃传统车节能这条“腿”，而只靠新能源汽车“单腿前行”。

　　魏安力：一方面，我国当前的汽车保有量中，传统燃油汽车的规模依然远远大于电动汽车，尽管到2020年，我国新能源汽车的销量目标为500万辆，但与传统燃油汽车3000多万辆的规模相比小得多，毫无疑问，通过提升传统燃油汽车的节能技术来减少碳排放量更为现实。另一方面，我国电力系统仍以火电为主。据统计，2016年我国火力发电量累计达到43958亿千瓦时，占全国总发电量的74.37%，在现阶段推行电动汽车，从全生命周期的角度来看并没有实现碳的“零排放”，对减少环境污染的贡献也远远不及传统燃油汽车的节能技术。

　　姜克隽：当前我国的能源结构仍以火力发电为主，但我们应注意到，我国的能源结构正在发生深刻转型和变革，核电、水电和风电都有望在未来成为我国能源结构的重要组成部分，虽然还会存在一部分燃煤电力站，但也将更多使用清洁煤，减少碳排放。在此基础上，对于减少碳排放量，新能源汽车的贡献将比传统燃油汽车大得多。

　　《中国汽车报》：事实上，不仅是沃尔沃、丰田和玛莎拉蒂，2015年吉利汽车就正式公布了“蓝色吉利行动”，目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。对于有意愿加入禁售传统燃油车大军的自主品牌车企，有何建议?

　　付于武：新能源汽车的发展战略应持续推行不动摇，我国汽车行业也欢迎特斯拉这样的新能源汽车企业参与市场竞争，部分自主品牌车企根据自身条件和战略规划，从传统燃油汽车彻底转型为新能源汽车企业自然符合其自身的发展需要，但从全行业角度来看，至少在近30年内，多数汽车企业仍将继续生产和销售传统燃油汽车产品。

　　魏安力：马自达第二代“创驰蓝天”发动机即将亮相，采用了全新点火技术——均质充气压缩点火(HCCI);美国的“超级卡车”计划实施过程中，美国商用车领域的发动机及整车技术领域等方面都取得了重大突破;丰田汽车更是几乎垄断了混合动力汽车的相关技术……无论是传统燃油汽车的节能技术，还是混合动力技术，我国自主品牌似乎与国际先进水平的差距越来越大，在新能源汽车发展的热潮中，我认为自主品牌车企应重新审视发展战略，与其完全押宝新能源汽车技术，不如在传统节能技术以及混合动力技术上下功夫。

　　姜克隽：我认为当前自主品牌应全力加码新能源汽车，不久的将来，新能源汽车技术将发生革命性突破，产品价格有望低于传统燃油汽车。而我国自主品牌在新能源汽车的技术研发、投入上仍远远不够，市场化进程也较慢，尤其是一些大型国有汽车企业。