国家发改委、商务部日前公布了《外商投资产业指导目录（2011年修订）》。该《目录》自2012年1月30日起施行。新《目录》中，将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。这一政策会给中国零部件产业带来何种影响？而之前“重整轻零”的趋向，造成目前整个汽车供应体系不仅集中度低，技术水平也十分落后。如今外资对关键汽车零部件的控制高达70％至80％的市场份额，本土汽车零部件企业的竞争主要集中在非关键零部件市场。随着外资零部件企业争先恐后地在中国市场设立独资企业，本土汽车零部件企业是否失去了和外资零部件共同成长的机会？
■特约战略合作咨询机构
盖世汽车研究院
本土零部件企业的成长速度有目共睹，但相比外资零部件企业，整体差距亦无可回避。
《外商投资产业指导目录（2011年修订）》（下称新《目录》）已于今年1月30日起正式施行。这则在2011年末发布的产业新政曾引发了业界高度关注，但该新政对国内整车行业的格局影响业界看法不一。不过，随着新《目录》将鼓励重点由“整车制造”向“关键部件的制造和研发”转变，零部件行业的发展生态或因此受到影响。对此，本土汽车零部件企业的生存境况引发了业界的普遍担忧，盖世汽车研究院展开的业界调查结果显示，业界普遍认为本土汽车零部件行业很可能将迎来新一轮的洗牌。
通过调查1的投票结果，我们可以看到，核心技术积累缺乏依然是本土汽车零部件企业挥之不去的弊病，29％的业内人士认为这是和外资零部件企业的主要差距所在。事实表明，本土零部件企业当下的发展水平良莠不齐，其中绝大多数企业只具备代工职能，经营规模小、产品附加值低、市场竞争能力弱，遑论核心技术。
其次，质量控制能力较弱也是本土汽车零部件企业的硬伤，在这方面和外资零部件企业存在明显差距，这一点得到了23％的业内人士的认可。不可否认，目前本土汽车零部件企业中占较大比例的企业依靠着低廉的人力成本这一唯一的优势在支撑着，但受制于工人的素质水平不高、生产过程缺乏科学系统的管理，对单个工序的质量控制不到位，导致产品的次品废品率高，返工现象严重；同时对生产线的理论认识亦不到位，在生产线的设计和人员配备上存在很多不合理的现象。
而缺乏与整车厂同步开发的经验和机会、品牌影响力弱以及企业管理模式陈旧这三个方面也分别被16％、15％和14％的业内人士认为与外资零部件企业存在着相当的差距。从投票比例的构成来看，本土汽车零部件企业相比外资零部件企业在各个方面都尚缺乏足够的竞争力与之分庭抗礼，而曾得益于自主品牌乘用车市场迅速壮大的本土汽车零部件企业随着自主车企遭遇的发展阻力日趋增大，所面临的竞争形势难言乐观。
新《目录》的正式施行很可能将促使本土汽车零部件企业当前所面临的形势更为吃紧。
调查2的投票结果显示，新《目录》将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键零部件的制造和研发”，在49％的业内人士看来这一举措会加大外资零部件企业在中国市场的布局，从而对本土零部件企业产生一定的冲击。
不过也有33％的乐观人士认为，这也将有利于本土汽车零部件企业学到新的技术，起着积极的带动作用。另有18％的人士认为，这将提高外资在零部件产业的投资门槛，对本土企业是利好。
根据新《目录》所公布的信息，除“整车制造”等少数条目从鼓励类别中删去外，总体上增加了鼓励类条目，并取消了部分领域对外资的股比限制。汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发以及新能源汽车关键零部件制造等领域均鼓励外资的投资。
众所周知，在整车制造领域我们对外资采取了有选择性放开的策略，并设置了50∶50的股比限制，但在汽车零部件领域则早已彻底放开。凭借自身先进的技术、庞大的资金规模、良好的品牌口碑以及与整车厂之间的积极互动，部分外资零部件企业在中国已经具备垄断地位，据我们了解，在目前国内的合资整车企业中，从外资和合资零部件企业的采购比例基本达到九成，部分甚至可以达到100％，本土零部件企业要想进入合资整车企业的采购体系，难度非常大。此外，自主品牌整车企业也有近五成的零部件采购于外资和合资零部件企业。
此次新《目录》将外资的投资重点从“整车制造”转向汽车关键技术和零部件领域，无疑将会再次带动国内零部件产业的升级，我们认为具备一定资金和研发能力的本土零部件企业有望从中受益，但对于那些尚处在代工水准的企业而言则需面临一场生存考验。
因此，增加自身竞争力是本土汽车零部件企业要想继续存活和发展下去的关键。
面对外资的不断侵入，一些具备战略眼光的企业纷纷在海外寻求机会，试图通过海外收购来增加自己的竞争力。
调查3的投票结果显示，38％的业内人士认为本土汽车零部件企业虽然可以并购海外企业，但很难学到核心技术。不过，同样达到37％的业内人士认为对低起点的本土汽车零部件企业来说，海外并购是一条切实可行的提升路径。另有25％的人士认为通过海外并购可以让本土零部件企业在短期内买到先进技术并可借机进入海外市场。
根据对已有的几起较大规模的零部件海外并购案例（如北京太平洋世纪汽车系统有限公司收购通用全球转向与传动业务、京西重工收购美国德尔福减振制动部门、万向收购美国DS等）的分析，并结合调查结果我们认为，海外并购是本土零部件企业充实自我竞争力的有效途径之一，当然一宗成功的海外并购基于多种前提之下，风险与收益并存，但总的来说科学、务实的海外并购有助于本土零部件企业整体竞争力的提升，并可以改善企业在海外的品牌口碑，对海外业务的经营起着一定的利好作用。
但对于多数规模较小的本土零部件企业而言，远没有达到海外并购的能力，只能在不断崛起的售后市场分得一杯羹，也无法晋升一级供应商体系。这一现状何时能得到改变，业界并无多大信心。
调查4的投票结果显示，高达54％的人士认为10年内这一现状难以改变，20％的人士保守预计15年后或许可以和外资零部件企业对抗。不过，也不乏26％的乐观人士寄望5年的时间改变当前市场格局。我们对盖世汽车网专家顾问团的多位专家走访调查后得出的结果是，鉴于外资零部件企业在中国市场的深耕程度，对整个产业控制的广度，本土零部件企业要想能与之平分秋色，就算借助政府的大力扶持，没有20年的时间很难自成气候。
毕竟，竞争双方的实力差距悬殊，且合资整车企业一直以来有向外资和合资零部件企业采购的传统（合资整车企业的外方与这些零部件企业有着紧密关系），垄断格局很难打破。
根据新《目录》所公布的信息，除“整车制造”等少数条目从鼓励类别中删去外，总体上增加了鼓励类条目，并取消了部分领域对外资的股比限制。汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发以及新能源汽车关键零部件制造等领域均鼓励外资的投资。
众所周知，在整车制造领域我们对外资采取了有选择性放开的策略，并设置了50∶50的股比限制，但在汽车零部件领域则早已彻底放开。凭借自身先进的技术、庞大的资金规模、良好的品牌口碑以及与整车厂之间的积极互动，部分外资零部件企业在中国已经具备垄断地位，据我们了解，在目前国内的合资整车企业中，从外资和合资零部件企业的采购比例基本达到九成，部分甚至可以达到100％，本土零部件企业要想进入合资整车企业的采购体系，难度非常大。此外，自主品牌整车企业也有近五成的零部件采购于外资和合资零部件企业。
此次新《目录》将外资的投资重点从“整车制造”转向汽车关键技术和零部件领域，无疑将会再次带动国内零部件产业的升级，我们认为具备一定资金和研发能力的本土零部件企业有望从中受益，但对于那些尚处在代工水准的企业而言则需面临一场生存考验。
因此，增加自身竞争力是本土汽车零部件企业要想继续存活和发展下去的关键。
面对外资的不断侵入，一些具备战略眼光的企业纷纷在海外寻求机会，试图通过海外收购来增加自己的竞争力。
调查3的投票结果显示，38％的业内人士认为本土汽车零部件企业虽然可以并购海外企业，但很难学到核心技术。不过，同样达到37％的业内人士认为对低起点的本土汽车零部件企业来说，海外并购是一条切实可行的提升路径。另有25％的人士认为通过海外并购可以让本土零部件企业在短期内买到先进技术并可借机进入海外市场。
根据对已有的几起较大规模的零部件海外并购案例（如北京太平洋世纪汽车系统有限公司收购通用全球转向与传动业务、京西重工收购美国德尔福减振制动部门、万向收购美国DS等）的分析，并结合调查结果我们认为，海外并购是本土零部件企业充实自我竞争力的有效途径之一，当然一宗成功的海外并购基于多种前提之下，风险与收益并存，但总的来说科学、务实的海外并购有助于本土零部件企业整体竞争力的提升，并可以改善企业在海外的品牌口碑，对海外业务的经营起着一定的利好作用。
但对于多数规模较小的本土零部件企业而言，远没有达到海外并购的能力，只能在不断崛起的售后市场分得一杯羹，也无法晋升一级供应商体系。这一现状何时能得到改变，业界并无多大信心。
调查4的投票结果显示，高达54％的人士认为10年内这一现状难以改变，20％的人士保守预计15年后或许可以和外资零部件企业对抗。不过，也不乏26％的乐观人士寄望5年的时间改变当前市场格局。我们对盖世汽车网专家顾问团的多位专家走访调查后得出的结果是，鉴于外资零部件企业在中国市场的深耕程度，对整个产业控制的广度，本土零部件企业要想能与之平分秋色，就算借助政府的大力扶持，没有20年的时间很难自成气候。毕竟，竞争双方的实力差距悬殊，且合资整车企业一直以来有向外资和合资零部件企业采购的传统（合资整车企业的外方与这些零部件企业有着紧密关系），垄断格局很难打破。
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